테크 회사와 완성차 업체의 한판 승부

테크 회사와 완성차 업체의 한판 승부

 전자 상거래 다음으로, 로봇과 인공 지능을 응용 한 대표적인 사업 모델은 자율 주행 차 사업이 될 것이다. 자율 주행 차의 상업성 및 사회 경제적 가치는 단순하지만 매우 강력하다. 우선 자율 주행 차가 보편화되면 자 동차 사고율은 90 % 급감 할 것이다. 우리는 교통 사고가 급발진 등 자동 차의 결함 때문에 자주 일어나는 것처럼 생각 하나 사실은 그렇지 않다. 통계를 보면 자동차 사고의 95 %는 운전자의 미숙함이나 부주의 때문에 발생한다. 

모건 스탠리의 분석에 따르면, 미국 경제는 자동차 사고로 연간 6,250 억 달러의 비용을 지출한다. 모건 스탠리는 만약 미국이 자율 주행 차로 완전히 이행하면 인간의 부주의로 인한 사고 대부분이 사라지기 때문에, 연간 5,630 억 달러 가량을 절약 할 수 있다고 추정했다. 

한편 자율 주행 차가 등장하면 전통적인 운수업의 경제 논리에 큰 변화가 일어날 것이다. 미국 에너지 부의 조사에 따르면, 자율 주행 차 기 술을 적용하는 데는 대략 15 만 달러 (약 1.7 억 원)의 비용이 든다. 감가 상각 3 년을 가정하면 연간 5 만 달러가 필요하다. 한편 뉴욕 택시 1 대당 기사에게 지불하는 비용 (주야 포함, 보험료 등 각종 비용 포함)이 연간 10 만 달러라고한다. 그렇다면 자율 주행 기술을 채택하는 데 들어가는 비용은 연간 인건비의 50 %로도 충분하다는 계산이 나온다. 자율 주행 차 기술 비용이 비싸다고 하나 운송 업체 관점에서는 자율 주행 차가이미 합리적 가격 수준까지 내려온 것이다. 

자율 주행 차 장치 비용은 머지 않은 미래에 큰 폭으로 하락할 것이다. 그러면 운수 업체 입장에서 볼 때 경제적으로 합리적 선택이 무엇인지는 두말할 여지도 없다. 자율 주행 차 영역에서 선두 주자는 알파벳 (구글에서 개명)의 웨이 모 (Waymo) 다. 웨이 모는 이미 세계에서 가장 우수한 자율 주행 능력을 보여주고있다. 캘리포니아 주 자동차 국 2016 년 자료에 따르면 웨이 모의 주행 해지 범위 (disengagement range)가 8 천 km에 이른다 (miles driven per disengagement 2016 by Autonomus vehicle disengagement reports 2016). 주행 해지 범위는 자율 주행 중 불가피한 사정으로 자율 모드를 해제 하 고 인간에 의한 수동 모드로 전환하기 전까지 주행 한 거리를 잰 것으로, 자율 주행 능력의 가장 대표적 성과 측정 지표 (KP) 다. 그렇다면 8 천 km는 어떤 의미가있는 것일까? 

자율주행차

미국 도시인들의 1 일 평균 주행 거리는 40km 다. 이를 기준으로하면 일반 도시인이 자율 주행 차에 탑승 할 경우 200 일 동안 승차 중 아무런 운전 조작을하지 않아도된다는 얘기이다. 자율 주행은 기술적으로는 이미 상당한 수준에 도달했다고해도 과언이 아니다. 웨이 모는 2017 년 상반기 미국 피닉스에서 자율 주행 택시 운 행을 시작했다. 2017 년 11 월 현재 사고 한 건없이 택시 업무를 성공적으로 수행하고있다. 만약 알파벳의 웨이 모가 앞으로 출시되는 모든 자율 주행 차의 소프 트웨어로 채택된다면 어떨까? 

마치 스마트 폰에 안드로이드 OS를 심어 서 알파벳이 전 세계 모바일 OS를 장악했던 것과 마찬가지로,이 회사가 자동차 용 OS를 장악하게 될 것이다. 이는 자동차 메이커들이 가지고 있던 자동차 산업의 주도권을 소프트웨어 회사가 가져 오는 것을 의미 하기도한다.하지만 웨이 모의 특별한 기술력에도 불구하고 웨이 모가 널리 보급 될지는 좀 더 지켜봐야한다. 

첫째 완성차 업체들이 웨이 모를 견제하고 있기 때문이다. 둘째, 중국 정부가 웨이 모의 중국 시장 진입을 허용하지 않기 때문이다. 알파벳 등 테크 회사들이 자율 주행 차용 소프트웨어 시장을 장악 한다는 것은 완성차 업체 입장에서는 주도권을 놓치는 것을 의미한다. 자 율주 행차는 전기차 시대와 함께 올 것이다. 전기차 시대에는 엔진과 변 속기는 빠지고 배터리와 모터 시스템이 그 자리를 차지할 것이다. 이렇게되면 완성차 업체들은 자동차의 핵심 경쟁력을 전부 외부에서 사이. 야하는 꼴이된다. 그런데 소프트웨어 마저 외부 제품을 이용한다고? 소 프트웨어까지 빼앗길 수는 없다고 생각한 완성차 업체들이 자율 주행 차 소프트웨어를 자체 개발하거나 관련 소프트웨어 회사를 인수하고있는 것이다. 

GM은 자율 주행 벤처 기업인 크루즈 (Cruise)를 인수했다. 간혹 완성차 업체가 자율 주행 차용 소프트웨어를 외부에서 사 오더라도 특정 테크 회사에만 의존하지는 않으려한다. 여기에 영향을받은 대표적인 사례가 인텔의 자동차 칩 사업부 문의 고전이다. 인텔은 자율 주행 부문에 큰 베팅을했다. 이스라엘의 대표적 벤처인 모빌 아이 (Mobileye)를 153 억 달러라는 거액을주고 산바있다.이 회사는 카메라 센싱에서 타의 추종을 불허하는 소프트웨어 능력을 보유한 회사 다. 인 텔은 모빌 아이와 자신의 고성능 칩을 결합 해, 자율 주행 차용 토털 솔루 션으로 완성차 업체에 팔고 싶어한다.하지만 완성차 업체들은 인텔의 전략을 따라 가기를 거부하고 있다. 이들은 자신의 미래가 인텔에 저당 잡힐 것이라고 우려하기 때문이다. 

과거 인텔이 PC CPU에서의 독점적 인 지위를 이용해 PC 메이커들의 마진을 좌지우지했다는 것을 잘 알고있다. 대신 소프트웨어와 하드 웨 어를 부문별로 쪼개 셔 각각 다른 회사에 주문을 낸다.이 경우에는 최종 시스템 솔루션을 완성차가 여전히 보유하고 있기 때문에 주도권이 자 신에게있을 것이라고 생각한다 (완성차 업체들이 인텔을 경계하는으로부터 반사 이익을보고있는 회사가 바로 엔비디아이다). 마찬가지로 자율 주행 차 소프트웨어를 알파벳의 웨이 모가 장악 할 것이냐도 아직은 결론을 내리기 시기상조 인 듯하다. 한편 중국 요인도 고려해야한다. 중국 정부가 알파벳의 자율 주행 시스템을 수용 할 가능성은 낮다. 과거 데이터 검열과 관련해 구글이 중국 정부와 불편한 관계에 있었고, 또 법률 적으로는 외국 기업이 중국 지도 정보를 확보하는 것이 허용되지 않기 때문이다.

보다 현실적 이유를 들자면 중국은 자국 기업을 육성하려는 의지가 너무 강해서 웨이 모의 중국 진입을 달가워하지 않기 때문이다. 중국 정부는 바이두 같은 자국 인터넷 기업이 자율 주행차 시장을 주도하도록 어떤 식 으로든 판을 만들어 줄 것이다. 생각해 보라. 중국은 전 세계 자동차 시장의 30 %를 차지한다. 전기차 시장에서 중국의 비중은 40 %가 넘는다. 이런 나라가 자체적 인 자율 주행 차 공급 체인을 만들려고 노력한다. 그러면 알파벳과 경쟁 할만한 자율 주행 소프트웨어가 중국에서 생길 수 있다는 얘기 다.이 부분에서 최근 많이 언급되는 기업은 바이두이다. 알리바바 나 텐 센트가 지난 5 년간 보여준 혁신, 성공적 생태계 확장 전략에 비하면 바이 두는 여전히 검색 광고 시장에만 머물고있는 느낌을 많이 줬다. 하지만 인공 지능과 자율 주행 부문에서는 다른 경쟁자보다 앞서있다.